ОБЩЕСТВЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ — ПАРЛАМЕНТА РФ
СОБЫТИЯ

28.03.2017
Все события стрелка
polosa
КРЫМ

28.03.2017
27.03.2017
Все статьи стрелка
polosa
СТАТЬИ

Все статьи стрелка
В СТАТЬЕ
    журнала № 11 - 2016 г.
|   Поделиться с друзьями:

Куда выведут транспортные коридоры

Мир | Геополитика

Для координации развития новых транспортных путей не надо создавать очередное бюрократическое чудо. Во многих странах эту работу выполняют мощные инвестиционные организации, считает заместитель председателя Комитета Совета Федерации по международным делам, доктор экономических наук Андрей Климов

 
Андрей Климов
 
Родился 9 ноября 1954 года в Перми. Окончил Пермский государственный университет в 1976 году. Работал преподавателем, заведующим кафедрой университета. С 1990 года - депутат пермского областного Совета народных депутатов, с 1994 - года депутат Законодательного собрания Пермской области, председатель комитета по региональной политике и внешним связям. С 1999 года - депутат Государственной Думы.
Был членом Комитета по делам Федерации и региональной политике, членом Комитета Государственной Думы по международным делам, первым заместителем председателя Комитета по международным делам.
С июня 2012 года - член Совета Федерации, заместитель председателя Комитета по международным делам.
 
Андрей Климов
- Тема международных транс­портных коридоров появилась не вдруг. Внешняя политика, эконо­мика должны соответствовать бы­стро изменяющемуся миру. На про­тяжении одного-двух поколений произошли тектонические переме­ны - еще недавно отсталые страны превратились в индустриальные, иной стала конфигурация рынков товаров, услуг, финансов. И как не­избежное следствие, сформирова­лись новые международные транс­портные коридоры. К сожалению, мы отстаем от этих объективных мировых процессов.
В конце XX века радикально из­менилась география производств высокотехнологической продук­ции. Они переместились в АТР. По­буждала к этому политика сниже­ния затрат - на экологию, рабочую силу, на доставку товаров. Япония, Корея, Сингапур, Филиппины, Ма­лайзия, Китай, Камбоджа, Вьетнам стали массовыми производителями высокотехнологической продукции. Вслед за производством пошли сы­рье, энергоресурсы. С повышени­ем уровня и качества экономики повысился и средний социальный уровень населения. С ростом дохо­дов - спрос на качественные изде­лия, продукты, услуги. Существенно изменилась жизнь по крайней мере трех миллиардов человек.
Прежде всего, эти перемены про­изошли в странах на океаническом побережье - с гарантированной транспортной доступностью. Это естественно. Производственная кооперация максимально возможна в точках пересечения глобальных морских и железнодорожных путей.
 
- Но у нас как минимум нет той южной океанской линии, ускорив­шей развитие. Перебираться к се­верному побережью - себе дороже.
- Кому и куда перебираться, еще предстоит разобраться. У нас, к счастью, и в этом нам завидуют, предостаточно возможностей для эффективной перегруппировки производств внутри собственных границ. Приведу в пример свой родной Урал. Громадный промыш­ленный центр столетиями форми­ровался на свободной, богатой не­обходимыми ресурсами, подальше от возможных противников терри­тории. Но в современной экономи­ке расстояние - крайне негативный фактор: надо завезти издалека все, что необходимо для производства, а потом вывезти готовую продукцию. Выросли и зарплаты, затраты на природоохранные мероприятия, стоимость энергоресурсов. Урал, многие другие наши регионы изна­чально проигрывают международ­ным конкурентам, расположенным более выгодно. Поэтому президент принял верное стратегическое ре­шение - развивать Дальний Восток и Приморье. Они - единственный наш пря­мой выход в АТР, в ко­тором концентрирует­ся 2/3 перспективных (не только промыш­ленных) производств.
У Приморья, если превратим его в крупнейший производственный центр, появятся два вектора поста­вок продукции - АТР и Западная Европа. АТР - это океанические ли­нии, Западная Европа - и океан, и Транссиб. Эти направления нужно воспринимать не только как кон­курентные, но и как разные воз­можности. В любом случае свои существующие и будущие МТК мы должны развивать, учитывая долгосрочную китайскую страте­гию нового Шелкового пути. У него будет два измерения. О первом, су­хопутном, россияне довольно-таки осведомлены. О втором, морском, они мало что знают. Сухопутный транспортный коридор идет на се­веро-запад, пересекая и Российскую Федерацию. Морской вначале ухо­дит строго на юг, затем поворачи­вает на Запад и через Суэцкий ка­нал достигает Средиземного моря. Шелковый путь - это новый подход, новая идеология транспортных ко­ридоров.
 
- Как сформулировали сами китайцы: «Один пояс - один путь».
- Очень точный лозунг. Цель - по мере продвижения товаров ве­сти на всем пути, исходя из эко­номической целесообразности, их досборку, доработку, обеспечивая всем необходимым для этого. Такой кооперации, растянутой на тысячи километров и по крайней мере на сто лет, мир еще не знал.
У России, естественно, свои за­мыслы и проекты. У нас очередной всплеск внимания к Северному морскому пути (СМП). Мы пытаем­ся показать всему миру достоин­ства, эффективность Транссибир­ской магистрали, еще сто лет назад соединившей Европу и Азию. Вне сомнений, и СМП, и Транссиб наши опорные внутренние транспортные артерии и крупнейшие МТК, разви­тием которых мы долгое время не занимались. Откладывать их глу­бокую модернизацию нельзя ни в коем случае, даже при всех нынеш­них трудностях. Но и проводить ее необходимо с учетом будущей гене­ральной столбовой дороги - нового Шелкового пути. Это взаимозависи­мые, взаимодополняющие проекты.
СМП и морской Шелковый путь могут стать в определенной мере конкурентами, а могут - дугами од­ного круга, опоясывающего Европу и Азию. Здравый смысл, экономи­ческая целесообразность опреде­лят, какой окраиной (северной или южной) предпочтительно восполь­зоваться в конкретном случае. Это относится ко многим другим про­ектам. Поэтому в мае 2015 года Владимир Путин и глава Китая Си Цзиньпин заявили о необходимо­сти сопряжения нового Шелкового пути и евразийской экономической интеграции.
Нам очень важно понять поли­тико-экономическую, финансовую, бюджетную составляющую этих процессов. Ресурсы страны крайне ограничены. Если мы их направля­ем на какой-то проект, то должны быть убеждены, что не направить их просто нельзя. Сложность в том, что инвестиции в будущее дадут от­дачу через 25-30 лет, если не позже.
С точки зрения чиновника, в другой жизни. Массу должностных лиц она не волнует. Их принцип - здесь и сейчас. В лучшем случае успевают подумать о понедельнике следую­щей недели. Четверть века они пе­регружены как бы деятельностью, заняты «главным»: 20 вагонов - ту­да, а сюда - ни одного, 30 милли­ардов - этим, а у тех возьмем. И в этой ежедневной, повторюсь, как бы деятельности все дальше уходим от стратегических сфер, целей, воз­можностей, не обеспечиваем разви­тие страны. В Китае долгосрочное развитие - дело первейшей госу­дарственной важности, к которому привлечены и плановые, и отрасле­вые, и академические штабы. У нас долгосрочное планирование вос­принимается как сугубо теоретиче­ские, академические затеи, далекие от реалий и забот власти предержа­щей. Поэтому и само наше участие в китайском проекте века воспри­нимается как нечто далекое...
 
Снижение транзита российских грузов
 
- Возможно, из-за отсутствия внятной информации многие опасаются, что все закончится тихим «освоением» российских земель, примыкающих к Шелко­вому пути. Неизвестен даже его маршрут...
- По точкам вхождения и выхода коридора определиться несложно. Схема примерно такая: Шанхай - Центральный и Западный Китай, гра­ница. Шелковый путь выводит эти регионы, оставшиеся вдали от океа­на в экономическом тупике, к Монго­лии, странам СНГ, России. Точек пере­сечения нашей границы может быть несколько. Условно - через Казань в Санкт-Петербург и Ленинградскую область, дальше на Запад. Частично маршрут пойдет через Белоруссию в Восточную Европу, частично - к пор­там Архангельской и Мурманской областей. Примерно так выглядит наше участие.
Китай очень грамотно ведет свою стратегию, доказывая, что новый Шелковый путь, хотя и «изо­бретен» китайцами, но не только для них самих. Все 40 государств, охваченных экономическим по­ясом, получат свои выгоды, бонусы и будут связаны партнерством с КНР по меньшей мере на век. Безу­словно, участие в проекте - это долгосрочная зависимость и ответ­ственность.
Другое дело: национальные инте­ресы Китая не всегда совпадают с национальными интересами России. Задача власти, общества, научного сообщества в том, чтобы, сопрягая евразийскую интеграцию со страте­гией развития КНР, в проект попало наших интересов больше. А Шелко­вый путь - это путь компромиссов. Иначе он просто невозможен.
 
СПРАВКА- А кто должен координировать развитие транспортных коридо­ров?
- Традиционно их тематику «списывают» на Минтранс. Вряд ли это разумно, в его компетенцию не входит сопряжение, разработка ко­операционных схем вдоль маршру­тов. Скорее их должен определять Минпромторг. Еще есть Минэконом­развития. Есть административный треугольник, но вот единого ком­плексного центра, формирующего цели, способы их достижения, нет. В последнее время много говорится о проектном развитии, проектном фи­нансировании. Убежден, что должна быть комплексная группа с определенным статусом, финансированием, полномочиями. Но ни в коем случае не надо изобретать очередное бюро­кратическое чудо - госкорпорацию по МТК, например. Во многих стра­нах такую аналитическую работу вы­полняют и готовят сценарии возмож­ных действий мощные инвестицион­ные организации, привлекая лучших профессионалов.
 
- Давно идут разговоры, пере­говоры, разрабатываются про­граммы транзита грузов с Востока на Запад, с Севера на Юг. Резуль­таты пока не обнадеживают.
- Выскажу крамольную мысль. Россия отнюдь не великая транзитная страна. Да, у нас очень выгодное географическое положе­ние, и мы должны снимать день­ги за продвижение чужих грузов. Пока это не очень получается. Железнодорожная сеть, организа­ция движения даже по Транссибу сложна. Да, теоретически пере­сечь Евразию по железной дороге можно значительно быстрее, чем оплывать ее через Суэцкий канал. Но доставка контейнера морем заметно дешевле. Однако приво­дить в порядок свои пути крайне необходимо. И совсем не ради чу­жих грузов и денег. Мы должны использовать международные ко­ридоры для преобразования соб­ственной экономики, вовлечения регионов, через которые они про­ходят, в производственную коопе­рацию.
Восточная Сибирь, Дальний Вос­ток остаются или почти остаются за рамками нового Шелкового пу­ти. Но у нас есть свои программы их подъема - и в последнее время немало делается для их реализа­ции. Но вот комплексной програм­мы, сочетающей всю тематику - Транссиб, СМП, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», развитие террито­рий, - не встречал. Владивосток об­речен быть центром коммуникации АТР. Он может стать точкой входа в Севморпуть и выхода из него. Го­род - начало и конец Транссиба. От него недалеко и до южного, морско­го Шелкового пути. Рождение тако­го центра побудило бы к обсужде­нию еще одной идеи, вполне осуще­ствимой в кооперации с Японией и Кореей. Имею в виду транспортный коридор, условно говоря, «Токио - Москва - Берлин».
Ситуация должна измениться. На саммите АТЭС Владимир Путин сказал, что БАМ и Транссиб - ос­нова трансконтинентального моста, который соединит Европу и Азию. Их реконструкция будет увязана с развитием дальневосточного порто­вого комплекса, внедрением систе­мы управления на основе ГЛОНАСС и созданием крупнейших транспор­тно-логистических центров.

Леонид Левицкий
 
НОВЫЙ ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ
Добавить комментарий по данной статье.
Ваш комментарий


( 3 + 6 ) =
Комментарии к статье
Нет комментариев к данной статье. Вы будете первым! Заранее благодарим.